ЖУРНАЛ MXA: СЕКРЕТЫ HONDA CRF450 2017 ГОДА

Honda CRF450 2017 года так же радикально отличается от модели 2016 года, как злополучный CRF450 2009 года от высоко оцененной модели 2008 года. На восемь долгих лет инженеры Honda сбились с пути. С точки зрения дизайна две дороги расходились в желтом лесу и шли по той, менее проходимой. Достаточно сказать, что это была неправильная дорога с точки зрения управляемости, подвески и диапазона мощности. Продажи пострадали. Репутация Honda резко упала, и в то время как бренд находился в упадке, появились новые претенденты. Ожидание было долгим, но наконец Хонда увидела свет в конце туннеля. Одно мы знаем наверняка: Honda CRF450 2017 года делает Honda 2016 года устаревшей. И если вы последуете совету MXA, вы сможете превратить свой 2017 год в CRF450 2018 года. И большая часть этих советов, за исключением карты, более жестких пружин и электростартера, применима к CRF450 2018 года.

МХА аварийно-спасательная бригада провела последние восемь месяцев, тестируя каждый аспект нового CRF450 (помните, мы получили наш CRF450 2017 года за несколько месяцев до того, как они появились в автосалонах). Далее следует хроника изменений, которые мы внесли в наш CRF450. Мы работали с самыми талантливыми людьми в Honda и мире вторичного рынка, чтобы попытаться решить любую проблему, какой бы тривиальной она ни была. Мы предлагаем это руководство для гонщиков по Honda CRF450 2017 года.

Мы уничтожили оба радиатора за 30 часов гонок – и не из-за аварии. Важно отметить, что аварийная бригада MXA участвовала в гонках на своем CRF450 каждую неделю. Мы не думаем, что профессиональный гонщик-практикант понесет такой же ущерб. Почему нет? Гонки наносят больший урон лопастям радиатора, чем игра в езду, потому что у гонщиков нет другого выбора, кроме как следовать за другими гонщиками. Проблема, присущая радиаторам Honda, заключается в том, что лопатки на решетках радиатора CRF450 расположены настолько широко, что направляют камни и камни в радиаторы, а не блокируют их. Ребра на сердцевинах наших радиаторов выглядели так, будто по ним кто-то ударил молотком. Большинство плавников были помяты. Исправлением, хотя и через два дорогих радиатора, стали двойные рукава радиатора. Сетчатые экраны Twin Air сбивают твердые предметы, не препятствуя потоку воздуха.

Тестовые мотоциклы MXA обычно используются в длинных гонках с большими холмами и тяжелыми нагрузками на двигатель. В этих условиях, не говоря уже о жаркой погоде в Южной Калифорнии, мы несколько раз извергали воду. Наш CRF450 перегрелся. Как мы это исправили? Самый простой и дешевый способ избежать закипания двигателя, что особенно важно в перегруженных системах охлаждения, — это заменить стандартную крышку радиатора плотностью 1,1 кг/см2 на крышку радиатора плотностью 1,6 кг/см2 или выше. Повышение максимального рабочего давления вашей системы охлаждения повышает температуру кипения вашей системы охлаждения и, следовательно, помогает избежать выкипания; однако он не снижает рабочую температуру двигателя до выкипания. Это просто позволяет вашему двигателю продолжать работать при температурах выше, чем позволяет штатная крышка 1,1 кг/см2. Вода кипит при 212 градусах, и на каждый фунт, который вы повышаете давление продувки системы, вы повышаете температуру кипения на 3 градуса. Колпачок 1,1 кг/см2 преобразуется в 15,6 фунтов на квадратный дюйм. Колпачок 1,6 кг/см2 преобразуется в 22,7 фунтов на квадратный дюйм. В большинстве заводских гоночных велосипедов и стандартных KTM используются колпачки 1,8 кг/см2, что соответствует давлению 25,6 фунтов на квадратный дюйм. Мы сняли громоздкую крышку радиатора плотностью 1,1 кг/см2 с нашей Honda CRF450 2017 года и надели более жесткую крышку плотностью 1,6 кг/см2. Это подняло температуру кипения до 233 градусов.

Большой новостью в области подвески является то, что в 2017 году Honda отказалась от пневматической вилки и вернулась к системе винтовых пружин. Тем не менее, в стандартной комплектации вилка Showa слишком мягкая для быстрых гонщиков и слишком жесткая для медленных. В этом нет ничего удивительного, поскольку последняя вилка CRF450 с винтовой пружиной также имела пружины с мягкой вилкой. Сложнее всего починить вилку, которая слишком мягкая для быстрых гонщиков, но слишком жесткая для медленных, потому что очевидное решение одной проблемы - это катастрофа для другой. Конечно, вы можете отправить свои вилки своему любимому гуру по подвескам, чтобы они заменили клапаны, но самое простое решение — заменить стандартные пружины вилки с сопротивлением 0,48 Н/м на более жесткие, дополнительные пружины вилки с сопротивлением 0,50 Н/м. Это очень хорошее решение, потому что более жесткие пружины вилки помогают быстрым гонщикам решать проблемы с опусканием на дно, и, наоборот, более жесткие пружины вилки удерживают вилку выше при ее ходе, позволяя более медленным гонщикам настроить гораздо более мягкие настройки демпфирования сжатия. Это был беспроигрышный вариант. Наши профессиональные гонщики-испытатели проверили сжатие при 11 щелчках и отскок при 9 щелчках. Гонщики-испытатели среднего уровня проверили сжатие и отскок за 11 щелчков. Гонщики-испытатели-ветераны и новички сделали 13 щелчков мышью. Следует отметить, что быстрые гонщики могут увеличить высоту масла на 10 куб.см, а более медленные гонщики могут снизить высоту масла на 10 куб.см.