Хонда CBR1000RR 2021 года

Давайте на секунду будем честными: Honda всегда шла по сверхконсервативному пути с тем, что мы теперь знаем как CBR1000RR, и это восходит к истокам CBR с CBR900RR. По сравнению с аналогами обычно сходятся во мнении: «Хонда — действительно хороший мотоцикл, но не лучший». Причина в том, что Honda пыталась найти баланс между производительностью на гоночной трассе и удобством использования на улице, потому что, в конце концов, это мотоциклы, разрешенные для дорожного движения. И хотя любой инвестор скажет вам, насколько важно диверсифицироваться, в мире спортивных мотоциклов это уже не так.

По правде говоря, CBR — хорошие спортивные мотоциклы для улицы, с удобным средним диапазоном и приемлемой эргономикой, но на гоночной трассе, где эти мотоциклы и должны быть, CBR1000RR не произвел особого впечатления. В последний раз серийный мотоцикл Honda действительно вызывал у людей эмоции, когда Колин Эдвардс выиграл свои титулы World Superbike на борту RC51. Это было почти 20 лет назад, и, если вы обратите внимание, этого даже не было на CBR! Да, Джеймс Тоузленд пару лет спустя завоевал титул чемпиона мира на CBR1000RR, но никто не жаждет этого мотоцикла так, как RC51.

На протяжении более десяти лет линия CBR не имела большого международного успеха. Для бренда, который сделал себе имя в гонках и победах на самом высоком уровне, этого было достаточно. Для Honda пришло время снова серьезно отнестись к гонкам. Пришло время добавить еще один Р.

Honda CBR1000RR-R Fireblade SP 2021 года — это самый крутой CBR на сегодняшний день, с минимальным вниманием к улице и максимальным вниманием к производительности на гоночной трассе, благодаря своему духовному вдохновителю — мотоциклу RC213V MotoGP. Хотя CBR в последнее время не добился большого успеха, RC213V наверняка находится в руках некоего Марка Маркеса.

Да, иметь в названии четыре буквы R — это немного глупо, но эта конструкция с чистого листа (нам сказали, что единственная общая часть между этим и старым велосипедом — это переднее колесо, хотя в нем используются разные держатели несущего винта) Ответ Honda на то, что другие OEM-производители делают то же самое со своими спортивными мотоциклами – создают машины, ориентированные на трек, с фарами, зеркалами и номерными знаками.

Если вы внимательно посмотрите на имя, выскочит дополнительная буква R, но прочтите «до конца», и вы также увидите обозначение SP, обычно предназначенное для самой высокопроизводительной версии CBR. То, что вы видите здесь, — это сливки урожая CBR, но именно здесь я раскрываю подвох, по крайней мере, для американцев: мы не получаем версии нового CBR с более низкими характеристиками, как наши европейские друзья. Новый Fireblade SP стоимостью 28 500 долларов теперь прочно занимает верхнюю позицию среди спортивных мотоциклов с точки зрения стоимости. По причинам, которые я не совсем понимаю, предыдущее поколение CBR1000RR остается базовой моделью по гораздо более доступной цене — 16 499 долларов.

Тем не менее, высокие цены влекут за собой и высокие ожидания, и именно здесь мы углубимся в основные моменты, из которых состоит новый CBR1000RR-R SP. Honda полностью переработала мотоцикл, сделав его максимально продвинутым и ориентированным на трек. Если вы предпочитаете прочитать о том, как устроен мотоцикл, смело переходите к впечатлениям от езды. В противном случае пристегнитесь. Здесь скоро станет технично.

Как упоминалось ранее, новый Blade представляет собой редизайн с нуля – так и должно было быть, если бы Honda серьезно относилась к тому, чтобы сделать его более ориентированным на трек, чем когда-либо прежде. Как всегда все начинается с двигателя. При этом новый двигатель уже, эффективнее и мощнее своего предшественника.

Диаметр цилиндра и ход поршня составляют 81 x 48,5 мм – такие же, как у RC213V-S, – что делает его гораздо более квадратным по сравнению с 76 x 55 мм предыдущего двигателя. Эти новые размеры, хотя и соответствуют текущему максимальному размеру цилиндра MotoGP, также дают CBR1000RR-R Fireblade SP самый большой размер цилиндра среди нынешних рядных четырехцилиндровых 1000-кубовых мотоциклов (глядя на вас, японские литровые мотоциклы…).

Привод клапана включает в себя новые коромысла с пальцами, что позволяет отказаться от конструкции с прокладками под ковшом, характерной для предыдущего клапанного механизма, что снижает инерционную массу примерно на 75% и позволяет достичь более высокой красной линии - 14 500 об/мин. Алмазоподобный углерод (DLC) на кулачках кулачков, как и RC213V-S, является первым для мотоциклов массового производства и снижает трение клапанного механизма на 35% по сравнению с кулачками без DLC-покрытия, что повышает мощность. Сами клапаны также стали больше, чем раньше: 32,5 мм на впуске и 28,5 мм на выпуске, по сравнению с 29,5 мм и 24,0 мм. Степень сжатия 13,2:1 сжимает топливовоздушную смесь очень плотно.